DTM 2002

Im Windkanal erhielt das neue Opel Astra V8 Coupé den entscheidenden Feinschliff Rüsselsheim. Wenn Opel am Pfingst-Wochenende zum dritten DTM-Lauf in England startet, ist der erste Sieg des Calibra V6 vor neun Jahren in Donington Park Schnee von gestern. 

Wie in der Formel 1 spielt auch bei den Hightech-Tourenwagen der DTM die Aerodynamik eine immer größere Rolle. „Kleinste Veränderungen sind spürbar, machen sich in Zehntel-
oder Hundertstelsekunden bemerkbar – und das ist in der DTM, in der es extrem eng zu geht, entscheidend“, erklärt Timo Scheider (Opel Team Holzer), der zuletzt in Zolder die
Plätze vier und fünf herausfuhr und wie Teamkollege Michael Bartels, Dritter des Qualifikationsrennens, Punkte holte. „Der Einfluss der Aerodynamik ist enorm gestiegen. Je näher man zum vorausfahrenden Fahrzeug aufschließt, umso stärker wird die Tendenz zum Untersteuern, weil die Luft-Anströmung durch den Vordermann gestört wird.

Überholen ist daher schwieriger geworden“, so Joachim Winkelhock (Opel Team Phoenix). Im Windkanal bis Tempo 250 Eines der wesentlichen Entwicklungsziele am 2002-er DTM-Astra war die deutliche Erhöhung der aerodynamischen Effizienz, die sich als Quotient aus Abtrieb und
Luftwiderstand berechnet. Der weithin bekannte cw-Wert (Luftwiderstandsbeiwert), der beim Serien-Astra Coupé den sehr guten Wert von 0,28 erreicht, erhöht sich beim Renn-Coupé
deutlich, beispielsweise durch die massiven Kotflügelverbreiterungen, aber auch durch die Luftführung zur Kühlung von Wasser, Öl, Bremsen und Getriebe. „Der Einfluss
dieser Luftführungen auf Luftwiderstand und Abtrieb, beispielsweise durch die Anordnung und Gestaltung der Lufteinlässe an der Bugschürze, muss möglichst gering gehalten
werden“, sagt Martin Gerspacher, Aerodynamik-Spezialist im Opel Performance Center (OPC).

Aus umfangreichen Simulationen entstand ein 40-Prozent- Modell des Renn-Astra, mit dem im Windkanal von Fondmetal Technologies in Italien die Anströmung und das
Abtriebsverhalten des Fahrzeuges untersucht wurden. Da die DTM-Regularien pro Saison nur eine Aerodynamik- Konfiguration erlauben, folgten alsbald Tests mit dem Original-Rennfahrzeug im Windkanal der Universität Stuttgart und natürlich auch auf der Rennstrecke. „Letztlich zählt das Ergebnis auf der Stoppuhr, die Rundenzeit“, bringt OPC-Projektleiter Dr. Ulrich Pfisterer die aerodynamischen Bemühungen auf den Punkt.

Der Windkanal in Stuttgart zählt derzeit zu den modernsten Anlagen der Welt, weil dort mit einer Straßen-Simulation Fahrzeuge bis zu einer Geschwindigkeit von 250 km/h getestet
werden können. Dazu dienen fünf luftgelagerte Stahllaufbänder, eines zwischen den Radspuren und vier für den Antrieb der Räder. Geschwindigkeit spielt eine entscheidende
Rolle, denn die aerodynamischen Kräfte erhöhen sich mit steigendem Speed quadratisch. Eine Verdoppelung der Geschwindigkeit von 100 auf 200 km/h bedeutet demnach eine Vervierfachung der aerodynamischen Kräfte.

Aerodynamische Balance angestrebt

Durch höhere aerodynamische Kräfte werden erhöhte Radlasten erzielt, sodass über die Reifen größere Kräfte übertragen werden können. Daraus resultieren höhere Kurvengeschwindigkeiten, eine bessere Bremsverzögerung und eine höhere Traktion beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Optisch markantestes Bauteil der Aerodynamik ist der
Heckflügel. Das restriktive Technik-Reglement der DTM schreibt hierfür sowohl die Flügelprofile als auch die Position vor. Einen deutlich größeren Anteil an der Entwicklungsarbeit hat die Luftführung unter dem Fahrzeug. Während zwischen den
Radachsen ein flacher Unterboden vorgeschrieben ist, sorgen der Frontsplitter und der Diffusor für die Erzeugung einer Sogwirkung, dem so genannten ‚Groundeffect’.

Durch eine im Windkanal ausgetüftelte Formgebung wird die Luft unter dem Frontspoiler beschleunigt, wobei die erhöhte Luftgeschwindigkeit zum Ansaugen des Fahrzeuges führt.
„Die Schwierigkeit liegt darin, dass die Strömung unter allen Bedingungen nicht abreißt und somit der Abtrieb stets hoch genug ist“, erläutert Martin Gerspacher. Seitliche Luftleitschaufeln rechts und links an der Fahrzeugfront, die zur Einstellung der Fahrzeug-Balance entfernt werden dürfen, erhöhen den Abtrieb. Ähnlich wie der Frontsplitter
funktioniert auch der Diffusor, der die Luft unter dem Fahrzeug heraussaugt und somit einen Sogeffekt am Heck bewirkt. Die Keilform durch die Anstellung des Fahrzeuges (Veränderung der Fahrzeughöhe) spielt dabei ebenfalls eine wichtige Rolle.

„Das Ziel ist eine optimale aerodynamische Balance, die bei höchstmöglichen Radlast-Werten ein möglichst neutrales Fahrverhalten ergibt“, spezifiziert Martin Gerspacher. Die
aerodynamische Balance definiert sich aus der Verteilung des Abtriebsbeiwertes cA auf die Vorder- und Hinterachse.